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珠海北站要建設最高層次城際軌道交通TOD
[ 編輯:admin | 時間:2012-10-16 10:57:37
| 瀏覽:1530次 | 來源:珠海新聞網 | 作者: ]
在廣東省確定的6個TOD示范點里，廣珠城軌珠海北站被稱為是“先天條件”最好的一個。 將會成為區(qū)域經濟啟動點 “公共交通引導發(fā)展”是TOD的核心理念。“珠海北站的發(fā)展為此十分令人遐想。”珠海市住規(guī)建局總規(guī)劃師李清接受記者采訪時說。“城軌北站周邊地塊原來定位為產業(yè)區(qū)，北站也僅僅是一個過路站；現(xiàn)在重新定位為一類綜合樞紐站，這與珠海拱北的定位是一樣的。” 根據《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃（第一批）》，（以下稱《規(guī)劃》），北站周邊綜合開發(fā)的功能定位，確定為“珠海市北部門戶、珠中濱海綿延帶重要的綜合服務區(qū)、珠江西岸產業(yè)服務極核。” 珠海北站TOD圈定的試點范圍是，北站周邊用地面積約1.53平方公里。其中，鄰近軌道交通站場，金峰北路兩側約60.42公頃用地為功能核心區(qū)。 “期待深珠、珠斗線接通后，北站有望建成西岸重要的綜合交通樞紐。”李清說，北站將依托城際軌道交通站場打造綜合交通樞紐，推行公共交通導向的綜合開發(fā)，從而提高對人口和產業(yè)的集聚能力，大力發(fā)展現(xiàn)代生產性服務業(yè)。 “長遠地看，北站TOD將會輻射整個區(qū)域，并成為高新區(qū)發(fā)展的啟動點。但形成需要過程，更需要時間。”李清說。 大師建議 卡爾索普為北站“面授機宜” 創(chuàng)建密集的街道網絡 站在珠海北站現(xiàn)場，世界頂級規(guī)劃大師、TOD理念的創(chuàng)始人彼得·卡爾索普異常激動。他感慨：“珠海北站有這么大一片地可以做文章，很難得，很值得一做。” 彼得·卡爾索普，TOD（公交為導向開發(fā)）理念的創(chuàng)始人，美國新城市主義大會創(chuàng)建人以及第一任主席。曾因重新闡釋美國城市與郊區(qū)發(fā)展模式，而被美國《新聞周刊》雜志提名為25名“先進技術先驅”之一。在中國，他曾主持了昆明呈貢和重慶悅來的低碳生態(tài)新城規(guī)劃。 2012年6月，彼得·卡爾索普來到珠海參加珠海城市如何與世界媲美的規(guī)劃論證會。7月15日，彼得·卡爾索普受聘為珠海市城市規(guī)劃戰(zhàn)略顧問，并簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議書。美國卡爾索普設計事務所同時將指導和參與我市西部中心城區(qū)規(guī)劃（生態(tài)城）、珠海西站（西城）綜合交通樞紐規(guī)劃以及珠海北站TOD的規(guī)劃。 “卡爾索普規(guī)劃的最大特點是路網密度特別密，特別細，形成非常緊湊的區(qū)域。這一點對交通組織非常有利。”據悉，在珠海項目的規(guī)劃實施中，珠海將會把卡爾索普的綠色出行理念貫穿進去。 1、城際軌道交通是TOD中的最高層次，但同時也要提供其他層級的交通服務，比如有軌電車、公交車等，還要同時建立一個完善的非機動車網絡，來支撐普通公交。 目前珠海面臨的問題不是如何發(fā)展，而是在發(fā)展的同時，如何做到不影響生活環(huán)境，僅僅依靠城際軌道網，是不能夠滿足珠海城市發(fā)展的需求的，而公交優(yōu)先發(fā)展模式，可以支撐珠海未來的快速發(fā)展。 “即使未來建設多條城際軌道，也不夠支撐珠海，城市需要更多的混合業(yè)態(tài)，在各個就業(yè)中心和主要城區(qū)之間，要建立更多的有軌電車和快速公交系統(tǒng)。” 2、目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，應當通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)導入公共交通，引導和協(xié)調城市發(fā)展。 3、珠海應該利用好自身的天然稟賦，打造具有人文尺度的“小街區(qū)”和綠色生態(tài)的公共交通體系。 珠海應當把人文尺度概念融入交通規(guī)劃設計導則，建設步行優(yōu)先的鄰里社區(qū)，優(yōu)先發(fā)展自行車網絡，創(chuàng)建密集的街道網絡。 成功案列 香港 香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。香港能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其極高的公共交通使用率分不開。 從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具，如此低的私家車使用率，正是由于TOD開發(fā)產生的作用。盡管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短短10多年的發(fā)展，香港已建成里程達130公里的軌道交通線，并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢頭。 香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，而在九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層，通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。 東京 東京是一個國際性大都市，距城市中心半徑僅20公里的范圍內，就聚集著800多萬人口，高密度發(fā)展的城市形態(tài)，使城市內部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑，集中在距鐵路車站不足1公里的范圍內，有空中、地下步行通道，保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。 現(xiàn)狀與破解 現(xiàn)狀1 無配套、公交接駁不“給力” 記者近日來到珠海北站采訪看到，目前除了站場以外，周邊基本還沒有任何配套。停車場、巴士站、洗手間等均為臨時起建。由于金鳳路正在單邊施工，圈起來的圍墻令北站孤零零處于工地之中。 交通接駁方面記者看到，珠海北站現(xiàn)僅有4條公交線路，分別為3A（至九洲港）、K1（至華潤萬家）、72路（北師大專線A）、65路（至竹林埔）。一些從公交車上下來的乘客，拎著大包小包沿著建筑圍墻吃力地走進站場。 破解方向：未來公交接駁比例45% 據悉，珠海北站TOD《規(guī)劃》將首先解決交通配套。而交通接駁將遵循公交優(yōu)先的原則，公共交通的接駁比例按照45%控制。交通接駁設施布局優(yōu)先保證城際軌道交通的客流疏散，并遵循“無縫換乘”的原則，采用立體化、管道化交通組織設計方法，實現(xiàn)各種交通方式換乘距離均小于300米。 規(guī)劃解讀：綠色出行貫穿TOD “TOD在具體的規(guī)劃中，將會把卡爾索普的綠色出行理念貫穿進去，形成非常緊湊的區(qū)域。” 珠海市住規(guī)建局總規(guī)劃師李清表示，未來數(shù)條城軌線、長途客運、DD板、自行車出租系統(tǒng)，均在此交匯，人氣積聚，市民出行會十分便捷。 據介紹，以城際站點為中心，北站TOD將建設連續(xù)、立體步行網絡。建設穿越金峰北路的地下步行道，連接站場及兩側開發(fā)物業(yè)，通過二層步行道全面銜接中心地鐵建筑，形成集聚商業(yè)、商務人流的步行節(jié)點。協(xié)調區(qū)道路均配置獨立的行人、自行車交通空間。 而在TOD區(qū)域內，社區(qū)居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%的人使用私家車。 現(xiàn)狀2 尚未形成集聚效應 位于高新區(qū)唐家的北站，其周邊是填海5.5平方公里打造的信息產業(yè)園區(qū)。去年1月，廣珠城軌正式通車。至今，相關負責人承認，站場周邊的確尚未積聚人氣，周邊也并未形成商業(yè)和產業(yè)圈的雛形。 破解方向：核心區(qū)內應優(yōu)先布置服務業(yè) 珠海TOD《規(guī)劃》提出，除了規(guī)劃有商住用地外，還包括學校、商業(yè)金融、旅館業(yè)、服務業(yè)、文化娛樂等用地規(guī)劃。站場周邊用地呈圈層式布局：城際軌道交通站場及鄰近地鐵應優(yōu)先布置各類交通接駁設施，在核心區(qū)內應優(yōu)先布置零售、餐飲、商務辦公、商務公寓、酒店等現(xiàn)代服務業(yè)設施。 規(guī)劃解讀：TOD模式帶動區(qū)域發(fā)展 珠海市發(fā)改局相關負責人說，TOD建在哪兒，城市就在哪兒興盛起來，從而起到示范作用。位于高新區(qū)科技創(chuàng)新海岸北圍的珠海北站沒有經過開發(fā)，所以才具有優(yōu)勢。“一片凈地，可以隨時啟動。建成以后，更能看到TOD模式所帶來的效應，在全省起到示范作用。” 珠海市住規(guī)建局總規(guī)劃師李清表示，TOD模式建起來之后，依靠廣東省支持的力量，珠海北站能成為一個新的增長點，積聚人流，尤其是帶動現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展。 高新區(qū)管委會副主任汪珞用“忍痛割愛”表示自己的心情。從2008年開始，高新區(qū)對這一區(qū)域進行土地平整。納入TOD試點后，高新區(qū)將主要負責TOD以外的建設。 “因為高新區(qū)的商業(yè)、生活等綜合配套服務建設處在起步階段，TOD模式對科技創(chuàng)新海岸的產業(yè)配套、城市綜合功能的建設水準會帶來很大的提升。” 相關鏈接 何謂TOD TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400—800米（5—10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時，能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策，來協(xié)調城市發(fā)展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。 國外研究TOD最早最深入的屬美國，作為新城市主義倡導者之一，彼得·卡爾索普所提出的公共交通導向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學術界認同。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當廣泛的應用。 
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