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近幾年，交通擁堵問題日益突出并似乎形成了一個(gè)死結(jié)，城市道路建設(shè)始終跟不上車輛的增長(zhǎng)，在有限的地面空間上全面徹底解決擁堵問題的概率越來越低。只能“上天入地”尋求突破，作為解決大城市交通擁堵的戰(zhàn)略舉措，軌道交通被寄予厚望。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，越來越多的城市都要超前考慮軌道交通建設(shè)。在當(dāng)前的謀劃規(guī)劃階段，要注意防止軌道交通規(guī)劃出現(xiàn)方向性偏差，我個(gè)人看法更傾向于真正位于地下的地鐵，而不是所謂的地上“輕軌”。

城市軌道交通，確實(shí)也是極富擔(dān)當(dāng)?shù)墓�共交通方式。城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵在早高峰時(shí)1小時(shí)能通過全日客流的17%～20%，3小時(shí)能通過全日客流的31%。預(yù)計(jì)2020年，常州市區(qū)軌道交通占公交出行量的33%，石家莊為30%。而到2018年，廣州市這一數(shù)字就要達(dá)到38%。

近期，國(guó)家集中批準(zhǔn)20個(gè)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃或工程可行性研究報(bào)告。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)共有43個(gè)城市有地鐵或者謀劃地鐵。其中，到今年底包括新開通地鐵的哈爾濱將累計(jì)有17個(gè)城市擁有城市軌道交通，在建或獲批的有15個(gè)，還有11個(gè)城市正在規(guī)劃中。其中，廈門、蕪湖、馬鞍山人口規(guī)模都算比較小的，甚至連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發(fā)達(dá)城市也都提出要做好軌道交通前期工作。在全國(guó)大上城市軌道交通的火熱時(shí)點(diǎn)上，后繼者更應(yīng)該保持頭腦清醒，不僅要冷靜思考上不上的問題，更要對(duì)選擇建設(shè)哪種方式的軌道交通做一個(gè)全面科學(xué)的判斷。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮、有軌電車等多種類型，但目前相對(duì)應(yīng)用類型較多的、日常所指基本上是地鐵、輕軌這兩類，但絕大多數(shù)人并不能準(zhǔn)確區(qū)分這兩個(gè)概念。

輕軌與地鐵差別不在于地上地下。不是在地下就叫地鐵，在地上就叫輕軌，只能說地鐵主要部分是在地下，輕軌更多是在地上。

兩者的差別也不在軌道輕重。地鐵和輕軌的鋼輪鋼軌系統(tǒng)一般都采用1.435米寬的標(biāo)準(zhǔn)軌距，每米鋼軌長(zhǎng)度一般也都是60公斤，而我國(guó)鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類，可見輕軌的軌道并不輕，與地鐵相同，相當(dāng)于普通鐵路的最高標(biāo)準(zhǔn)。

兩者區(qū)別只在于車廂不同和站臺(tái)不同，最終導(dǎo)致運(yùn)力不同。相對(duì)規(guī)范的定義是能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向最大高峰小時(shí)客流量1.5—3萬人次的稱為輕軌鐵路，若采用大載客兩車廂能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)客流量為3—6萬人次的統(tǒng)稱為地鐵。所以，輕軌輕在運(yùn)力上，就像輕卡和重卡的區(qū)別一樣。

根據(jù)上述概念上的區(qū)別，結(jié)合各類成本對(duì)比分析，建議各城市多發(fā)展地下軌道交通（以地鐵為主），而盡量不建設(shè)地上軌道交通（以輕軌為主），現(xiàn)做具體分析：

1、從建設(shè)成本上比較：長(zhǎng)春輕軌二期自稱是工程造價(jià)最便宜的每公里1.2億元，穿行市區(qū)的三期4號(hào)線將達(dá)到1.5億元，地鐵每公里4.2億元，表面上差2.7億元。

2、從機(jī)會(huì)成本上比較：按國(guó)家建設(shè)規(guī)范規(guī)劃輕軌紅線預(yù)留寬度120米，所以1公里長(zhǎng)的輕軌占地12萬平方米。城市寸土寸金，目前特大城市市區(qū)服務(wù)業(yè)項(xiàng)目每平方米投資強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到5000元到1萬元，不建輕軌，我們可以留下6億-12億元投資空間，甚至在北上廣深等一線城市，這一數(shù)字還要翻上幾番，更為重要的后者還將帶來持續(xù)的稅收。

3、從社會(huì)成本上比較：如果輕軌建在路面，分割城市空間，原來隔街對(duì)視、近在咫尺的出行，將要繞行相當(dāng)距離。如果建高架輕軌，城市再發(fā)展立體交通的難度極大，很難想象如何在高架輕軌上再立交，城市立體交通成本明顯加大。地面和高架輕軌還存在嚴(yán)重噪音和視覺污染問題，近距離的低層住房和商鋪都會(huì)貶值。所以考慮不周建設(shè)的地面輕軌，很可能就是一個(gè)臨時(shí)過渡品，很可能不久之后就要花錢拆除，正如當(dāng)年短暫流行的BP機(jī)很快就會(huì)被手機(jī)替代，很多人卻為它投入浪費(fèi)較多財(cái)力。

4、偏離交通流量中軸的輕軌不能解決根本問題：如果輕軌不想與城市既有道路發(fā)生更多交叉，很多城市可能會(huì)考慮到城市建成區(qū)的外圍、城鄉(xiāng)結(jié)合部或利用城市廢棄原鐵路線發(fā)展輕軌。試想在市中心購物者，很少人就會(huì)到城邊、山根底下坐輕軌吧。大容量才是軌道交通的主要優(yōu)勢(shì)，所以就應(yīng)該一步到位穿越城市交通最繁忙地區(qū)，才能解決城市中心區(qū)擁堵的大問題，到2015年，上海地鐵公交分擔(dān)率目標(biāo)為50％，南京為40%，試想一個(gè)原沒有軌道交通的城市把20%的城市出行人流由地上轉(zhuǎn)變移到地下，將會(huì)極大地改善交通。

綜上來看，地上輕軌的綜合成本可能要遠(yuǎn)高于地鐵。從我國(guó)各大城市建設(shè)發(fā)展軌道交通的歷史來看，當(dāng)城市中心區(qū)的土地價(jià)值不足以抵補(bǔ)地上輕軌與地鐵的建設(shè)成本差時(shí)，可以考慮建設(shè)地上輕軌，但大多數(shù)城市的這一頁都已翻過去了，已經(jīng)挺進(jìn)直接發(fā)展地鐵的時(shí)代。